2.- ALIMENTACIÓN DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN.

El movimiento del motor, que a su vez origina el desplazamiento de nuestro automóvil, es producido por tres elementos:

a) El combustible, b) el aire y c) la electricidad.

a) El combustible se halla en un tanque (1) (figura de la pagina anterior) desde donde es aspirada por una bomba (2) que la empuja hasta el carburador (3).

b) El aire pasa a través de un filtro (4) directamente al carburador (3). Allí se junta con el combustible, que se pulveriza, y esta mezcla pasa en estado gaseoso a cada uno de los cilindros (5).

c) La electricidad producida por una dinamo o alternador (6) pasa a través del regulador (7) a la batería (8), donde se almacena. La batería tiene un polo positivo + en (p) y otro negativo – en (n), que es masa y esta conectado al chasis del vehículo y al bloque del motor.

En la posición a se interrumpe el circuito y la corriente no pasa al motor.

En la posición b la corriente eléctrica, además de alimentar los aparatos eléctricos de nuestro vehículo, pasa a uno de los terminales del circuito primario de la bobina (10), estando el otro terminal unido a masa a través de dos platinos que se hallan alojados dentro del distribuidor, (11) en su parte inferior.

En la posición c, o sea, girando a fondo la llave del contacto, pasa también la corriente al motor de arranque (12), cuya misión es mover inicialmente el motor del vehículo.

Cuando gira el motor del vehículo, impulsado por el motor de arranque (12), se producen dos fenómenos: Por una parte los pistones (13), al bajar, aspiran la mezcla de combustible y aire que va entrando sucesivamente en los cilindros (5), y por otro lado, la corriente que llega a los platinos, alojados en el distribuidor (11), se interrumpe intermitentemente por la sucesiva apertura y cierre de los mismos al ser movidos por un eje con una leva giratoria. Esta interrupción de la corriente provoca en el secundario de la bobina (10) una corriente de alta tensión que, a través del cuerpo superior del distribuidor(11) es distribuida a las bujías (15) para que salte la chispa en el momento preciso en que los cilindros (5) se encuentran llenos de la mezcla comprimida compuesta de combustible y aire.

Los motores diesel no disponen de carburador ni de bujías, ya que lo que entra en los cilindros es aire puro que, al ser comprimido, alcanza una temperatura tan alta que provoca la combustión del gasoil que se inyecta en los cilindros en el momento oportuno.

3.-EL CEBADOR.

El cebador, cuyo mando va colocado en el tablero, salvo que sea automático, sirve para cerrar.

momentáneamente la entrada parcial de aire, con o que se consigue que la cantidad de nafta sea mayor con relación al aire y por tanto más rica la mezcla enviada a los cilindros.

El cebador suele utilizarse cuando el motor está frío, pero debe dejar de usarse tan pronto esté caliente el motor, para que éste no se ahogue ni se consuma combustible sin ser necesario.

4.- SISTEMA DE INYECCIÓN.

La inyección de combustible que se utiliza en algunos modelos de automóviles modernos es un sistema de alimentación más perfecto que el sistema convencional de carburador. En este sistema no existe carburador y el combustible se inyecta a presión en el tubo de aspiración o colector de admisión, en donde se junta con el aire.

Con la inyección se obtiene generalmente más potencia y aceleraciones más eficientes, puesto que el combustible se reparte más uniformemente a los cilindros y se aprovecha mejor.

5.- FILTRO DE AIRE.

El filtro de aire es un elemento importantísimo para el perfecto funcionamiento del carburador. Tiene por misión retener las impurezas y partículas de polvo que lleva el aire en suspensión para que no pasen al carburador ni a los cilindros.

Debe vigilarse con frecuencia su estado y hemos de cambiarlo cuando esté sucio, pues esta suciedad no deja pasar el aire necesario para la mezcla y entonces se consume más cantidad de combustible inútilmente.

6.-SISTEMA ELÉCTRICO.

La electricidad es otro elemento fundamental que nuestro automóvil necesita par que se produzca la chispa en los cilindros, para que tengamos luz y para que funcionen todos los sistemas eléctricos. Está producida por un generador que puede ser dinamo o alternador, cuando gira arrastrado por el motor de nuestro automóvil, de tal modo que si éste está parado, no se produce corriente.

Para que la tensión e intensidad de la corriente producida por el generador sea constante se emplea un dispositivo llamado regulador.

Para que aun estando parado el motor del vehículo podamos tener corriente, es necesario “almacenar” la que se produce cuando está en marcha. Este almacenamiento se efectúa en unos recipientes llamados acumuladores y al conjunto de los mismos se llama “batería”.

7.-ENCENDIDO.

Se llama encendido el fenómeno en virtud del cual salta la chispa entre los electrodos de las bujías colocadas dentro de los cilindros y se produce la combustión de la mezcla que ha pasado a través del carburador, como dijimos anteriormente.

El distribuidor es el dispositivo en donde se alojan los platinos del ruptor. Tiene además, otra misión que es distribuir la corriente a las diversas bujías para que salte la chispa sucesivamente en cada una de ellas, según el reglaje preestablecido por el fabricante.

Hemos de vigilar que los platinos se encuentren en buen estado, pues de lo contrario ni se interrumpe adecuadamente la corriente ni se logra la suficiente alta tensión en la producción dela chispa, con lo que se producen tirones en el vehículo y el motor no funciona adecuadamente.

Estos efectos pueden ser debidos también al mal estado del condensador.

Los vehículos modernos, en lugar del encendido convencional por platinos vienen dotados de un encendido electrónico. Difiere éste fundamentalmente del convencional en la corriente del primario en la bobina queda interrumpida no por platinos (que desaparecen) sino por unos impulsos magnéticos que van interrumpiendo la corriente, como hacen mecánicamente los platinos.

Las ventajas de este encendido sobre el tradicional son éstas: El vehículo está siempre puesto a punto ya que los contactos, al no existir, no se desgastan, la tensión producida en el secundario es más alta y más constante, por lo que la chispa es más fuerte y en definitiva el arranque más seguro y más eficiente el funcionamiento del motor.

8.- EL CATALIZADOR.

El catalizador es un convertidor catalítico que colocado en el sistema de escape, tiene la finalidad de reducir en más de un 90 por 100 la contaminación que producen los gases quemados, especialmente el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno.

Los vehículos dotados de catalizador solamente pueden utilizar nafta sin plomo, pues la mezcla conseguida con nafta con plomo anula la finalidad anticontaminante del catalizador.

9.- LUBRICACIÓN DEL MOTOR.

El motor del automóvil es un mecanismo delicado, en el que existen numerosos roces o frotamientos entre las piezas en movimiento.

Este rozamiento produce un calor que, si no se elimina de alguna manera, puede llegar a producir la fundición de las piezas.

Para evitar esta posibilidad, se recurre a la lubricación del motor, que consiste en intercalar entre las superficies metálicas en movimiento una delgada película de aceite mineral, sobre el cual resbalan aquéllas, facilitando así el deslizamiento.

La caja de cambios, diferencial, engranajes y rodamientos, también llevan lubricantes.

El aceite, además de facilitar el deslizamiento de unas piezas sobre otras, sirve también de refrigerante del motor, al absorber el calor y transmitirlo al agua circundante que recorre el bloque del mismo, y sirve, además, para sellar o tapar las holguras que pueda haber entre las piezas.

Para que el aceite pueda cumplir con su cometido, debe mantener un nivel adecuado entre el máximo y el mínimo señalados por el fabricante.

Este nivel puede ser observado a través de una varilla alojada en el motor, en la que figuran las cotas de máximo y mínimo.

Sí después de recorrer algunos kilómetros sacamos la varilla y observamos que el nivel de aceite ha bajado, conviene reponer el necesario y siempre de la misma calidad y densidad.

La comprobación de nivel hemos de hacerla con el motor parado y en frío. El aceite se va deteriorando y pierde su propiedad lubricante, por lo que ha de cambiarse cada determinados kilómetros.

Además del aceite del bloque motor conviene vigilar también en cada cambio el nivel del aceite de la caja de cambios y diferencial, así como engrasar los diversos puntos que marque el fabricante.

10.- LA REFRIGERACIÓN.

La temperatura que se alcanza en el motor en el momento de la explosión está alrededor de los 2000 grados. Si no se dispusiera de un enérgico sistema de enfriamiento, los metales se dilatarían en exceso y el motor se fundiría.

Para enfriar el motor se utiliza en algunos modelos el aire, .pero en la mayoría, la refrigeración se consigue con agua. En este sistema los órganos fundamentales del motor va rodeados por una envoltura hueca llena de agua.

Esta agua está en continuo movimiento producido por una bomba (3) que la impulsa para que pase a través de una superficie metálica amplia, que se llama radiador.

En el radiador (1) el agua se enfría por el contacto con el aire que es impulsado a su vez por el ventilador (5) con el objeto de que la ventilación sea más rápida y más eficaz. El ventilador es movido por una correa (2) que va al motor.

La refrigeración es óptima si se logra mantener una temperatura ideal para el funcionamiento del motor, que debe estar alrededor de los 85 grados centígrados medidos en el agua.

Para conseguir esta temperatura, en la tubería del agua que llega al radiador va colocado un dispositivo que se llama termostato (6), el cual tiene por misión regular la renovación del agua. Si el agua que está en el motor se calienta en exceso, el termostato ( que fundamentalmente es una espiral metálica con un tapón) se abre, y el agua pasa al radiador, donde se enfría, para pasar, una vez enfriada, por otro conducto, al mismo cuerpo del motor.

El nivel del agua en este vaso estará entre las marcas de máximo y mínimo, procurando que nunca esté totalmente lleno. Cuando el motor está caliente el agua dilatada va a este vaso para volver de nuevo al circuito cerrado.

En este sistema, si no hay fugas ene le circuito, no tenemos que preocuparnos de añadir agua, a diferencia de lo que ocurre en circuitos normales, en los que hay que reponer la que se evapora.

Si viajando advertimos que el motor se calienta en exceso y el agua hierve, existe una avería en el sistema de refrigeración. La pérdida de agua por las juntas de las manguera, por un radiador roto o por culpa de la correa (2) del ventilador que se ha roto o patina, o por una avería en el electroventilador, si lo lleva, es una de las principales causas.

Si el motor no adquiere la temperatura adecuada, sobre todo en invierno, el termostato puede estar averiado y esto incide en un mal rendimiento y elevado consumo.

En invierno debemos añadir un producto anticongelante al agua del radiador par evitar que ésta se congele y nos produzca una grave avería.