CORREDOR BIOCEÁNICO DEL SUR

El Corredor Bioceánico del Sur constituye un proyecto binacional que modificará las condiciones de desarrollo del sur de Argentina. Este une las segundas Plataformas Logísticas Portuarias más importantes de Argentina y Chile, el Complejo Portuario Bahía Blanca sobre el Océano Atlántico y la Plataforma Logística Bío Bío sobre el Pacífico.
Para los trayectos entre Chile y los principales mercados del Atlántico, y Argentina y los principales mercados del Pacífico, la opción del Corredor Bioceánico significa una reducción en las distancias. En particular, el acortamiento de las rutas resulta más significativo en los tráficos desde Chile con destino a Brasil y, en menor medida, desde Argentina a la Costa Oeste de Estados Unidos.

1 Informe OKITA II “Estudio sobre el Desarrollo Económico de la República Argentina” 1996.
La provincia del Neuquén se ubica estratégicamente en el centro de este corredor, cuyo trazado alcanza los 1.300 km. Esta ubicación estratégica, combinada con el desarrollo y explotación de los recursos naturales, ha contribuido a que la Provincia del Neuquén se perfile como el centro de un corredor energético mediante el cual se transporta gas natural y petróleo a Chile, Bahía Blanca, Buenos Aires y sur del Brasil por una serie de gasoductos y poliductos troncales y provee energía eléctrica proveniente de centrales hidroeléctricas y térmicas al sistema interconectado nacional.

Este proyecto binacional que une comercial y turísticamente la norpatagonia argentino, con la VIII-IX y X Región de Chile, está facilitado además por una extensa red de rutas interiores que se interconectan a través de cinco Pasos Internacionales priorizados por ambas Cancillerías, dos totalmente asfaltados como Pino Hachado y Cardenal Samoré, en tanto están en proyecto de asfaltar los otros tres restantes en el mediano plazo.

En tal sentido, el Gobierno de la provincia del Neuquén ha planteado el gran desafío hacia el futuro que se rige bajo el principio “que Chile salga al Atlántico a través de Argentina, vía Neuquén y que Argentina salga al Pacífico a través de Chile vía Neuquén”.


Características Socio - Económicas del Corredor Bioceánico del Sur

El Corredor Bioceanico del Sur integra una región caracterizada por una rica y diversificada dotación de recursos naturales2. Se pueden diferenciar cuatro subregiones con características muy definidas y que confieren a cada una de ellas rasgos particulares.

Sub - Región Pampeana

Comprende el sudoeste de la llanura pampeana. Su centro es la ciudad de Bahía Blanca, con la posibilidad de consolidar un eje de integración con la Ciudad de Santa Rosa. Los principales sectores económicos son la actividad agropecuaria, la agroindustria y la industria petroquímica. Entre sus principales producciones se destacan los granos, la ganadería, faena de carne bovina, harina de trigo, miel, sal, ajo, aceites vegetales, malta, combustible y petroquímica.

Sub - Región Valle del Río Negro y Neuquén

Comprende el Valle del Río Negro y la zona de la Confluencia en Neuquén, zona reconocida por su producción frutícola, la industria de jugos concentrados, la generación de energía eléctrica, establecimientos agroindustriales e industriales, a los que se reincorpora la vitivinicultura.

Sub - Región Precordillera Neuquina

Comprende la precordillera neuquina. Se distingue por su gran potencial productivo en torno a yacimientos minerales, gas y combustibles.

Sub - Región Sur de Chile

Esta zona chilena comprende en particular, la Octava, Novena y Décima regiones. El núcleo central de la actividad económica lo conforman las ciudades de Concepción -Talcahuano. Es una de las principales regiones exportadoras de Chile, reconocida por sus cadenas productivas entorno a la industria forestal y pesquera. Su base exportadora esta conformada por la celulosa, papel, chips de madera, salmón y trucha, siderurgia e industria química.

Infraestructura

La Región se encuentra integrada por una amplia infraestructura de transporte, conectada por diez pasos fronterizos sobre la frontera con la Provincia del Neuquén, destacándose los de Pino Hachado y Cardenal Samoré. La Provincia del Neuquén ha realizado y realiza un importante esfuerzo en la atención y mantenimiento de estos pasos. No solo atendiendo los pasos priorizados de Pino Hachado y Cardenal Samoré, sino brindando apoyo para el mantenimiento invernal en los pasos de Mamuil Malal, Icalma y Hua Hum. El paso de Pino Hachado se esta convirtiendo en el paso Comercial más importante después del sistema Cristo Redentor en Mendoza. En cinco años entre el 2000 y 2004, el movimiento de cargas en toneladas creció 8,5 veces. Este crecimiento sostenido generará en el corto plazo congestión del tránsito pesado en el Túnel Las Raíces en Lonquimay. En el Puerto de Bahía Blanca, se destaca la construcción del muelle multipropósito destinado a la atención de buques porta contenedores y de carga general, mientras que en la octava región, avanza el proyecto de ―Plataforma Logística‖ cuyo propósito principal es posicionar las terminales portuarias como punto principal de ingreso y egreso de cargas de comercio internacional de Chile.

Fortalezas y Oportunidades

El Corredor Bioceánico del Sur cubre un territorio que une los océanos Atlántico y Pacífico desde los puertos argentinos de Bahía Blanca (al sur de a provincia de Buenos Aires) y San Antonio Este (en la provincia de Río Negro) hasta los puertos chilenos de Concepción (en la Región del Bío Bio) y Puerto Montt (en la Región de Los Lagos). La población alcanza a casi 6.100.000 de habitantes, lo que representa el 12% de las poblaciones conjuntas de Argentina y Chile.

Las cuatro regiones chilenas se encuentran mucho más pobladas que la porción argentina del Eje y explican más del 75% de la población total del mismo. Estas cuatro regiones representan un tercio de la población total chilena, en tanto que la parte argentina representa sólo un 4 % de la población de este país. La superficie es de alrededor de 490 mil km2, un 14% de los territorios conjuntos de Argentina y Chile. Dos terceras partes de esta superficie se encuentran en territorio argentino, donde sólo Río Negro explica el 41% del área total del mismo.

Se trata de una región mayoritariamente urbanizada, donde la población que habita en las ciudades es un 76% del total de su población, aunque con niveles menores a lo verificado en el orden nacional, donde estos guarismos alcanzan a 89,3% y 83,5%, en Argentina y Chile, respectivamente. La Región posee algunas ciudades de importancia, en términos de cantidad de habitantes, ubicándose el grueso de ellas en la zona chilena del mismo.

El principal aglomerado urbano lo constituye la región metropolitana de Concepción, con una población de 890 mil habitantes. Sin embargo, el segundo y tercer aglomerados urbanos, pertenecen a la Argentina: por un lado, área metropolitana de Plottier — Neuquén - Cipolletti, con casi 300 mil habitantes y por el otro, ocupando el tercer lugar, se ubica la ciudad de Bahía Blanca, con algo más de 270 mil habitantes. Con la excepción de las dos ciudades argentinas mencionadas, la totalidad de las ciudades con más de 100 mil habitantes corresponden a localidades de Chile: 9 sobre un total de 11.

La estructura productiva se caracteriza por la preponderancia de producciones primarias y manufacturas de las mismas. Pesca, frutas, ganadería, producción forestal, minera, hidrocarburos, química y petroquímica explican el grueso de su producción de bienes que generan excedentes destinados al mercado interno nacional o a la exportación. Asimismo, el turismo, particularmente en las provincias argentinas, presenta alentadoras perspectivas sectoriales, tanto al nivel de cada área en particular como a escala regional, sobre todo a partir del notable interés internacional por el turismo en la Patagonia.

La economía, con un PBG conjunto de 23.000 millones de dólares en el año 2001, ha tenido, en el período 1993—2001, un crecimiento superior al que mostraron Argentina y Chile tomados en conjunto, medido a través de la evolución del Producto Bruto Geográfico (PBG).

En efecto, en tanto el PBG de la región creció a una tasa media de del 4% anual, el PBI de ambos países lo hizo a un 2,5%, muy influenciado por el desempeño argentino de los años 1999 y 2001; en tanto Argentina tuvo un crecimiento menor al 2% anual, el de Chile fue de un 5%. La Región del Bío Bío explica una cuarta parte del PBG regional seguida por Neuquén, con el 20%, lo que muestra, por distintos motivos, el mayor dinamismo de estas dos regiones en el conjunto de la región. Con guarismos del 15%, 13% y 12%, siguen la provincia de Río Negro, la Región del Maule y la Región de Los Lagos.

La Región muestra, en materia laboral, una situación más favorable que la de ambos países, tanto considerados individualmente como de forma conjunta. Tiene una Población Económicamente Activa (PEA) del orden del 40%, proporción que es relativamente homogénea a la que muestran ambos países.

La PEA de la Región se situaba, en el año 2003, en los 2,3 millones de personas, de las cuales el 80% correspondía a las 4 regiones chilenas, especialmente a la región del Bío Bío. De este total, algo más del 90% se encontraba ocupada, mostrando, por ende, una desocupación abierta de casi el 10%. A pesar del menor peso relativo de la fuerza laboral de Neuquén y Río Negro en el total (20% de la PEA), la tasa de desocupación se eleva por el desempeño de las provincias de Argentina quienes recién a mediados del año 2003 comenzaron a verificar signos de reactivación en el mercado laboral.

Tanto la Argentina como Chile presentan un nivel alto de alfabetización y educación de su población, esquema que se repite al interior de las provincias y regiones que componen la Región, con la particularidad que mientras las provincias argentinas tienen un nivel mayor de alfabetismo que la media nacional, las regiones chilenas, por el contrario, presentan un nivel menor al de Chile en su conjunto.

Existe un importante sistema de educación superior conformado, entre otras, por la Universidad Nacional de Comahue (Río Negro y Neuquén), la Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca), la Universidad Tecnológica Nacional (Bahía Blanca y Neuquén), la Universidad Católica Argentina (Bariloche), la Universidad Austral (X Región), la Universidad de Los Lagos, con sede en Osorno, la Universidad de Talca, la Universidad Católica, con sedes en Concepción, Temuco, Maule y en Talca, la Universidad de La Frontera, la Universidad Arturo Prat y la Universidad Autónoma, todas éstas en la Región de la Araucanía, la universidad de Concepción (VIII Región) y la Universidad del Bio Bio (VIII Región).

Entre esta última y la Universidad del Comahue existen convenios para el intercambio de docentes y reconocimientos de créditos para los alumnos. La red de conocimientos tiene otras apoyaturas importantes, como los centros de investigación de las universidades, de las empresas petroleras, de la Planta Industrial de Agua Pesada (Neuquén), de la Comisión Nacional de Energía Atómica, el INVAP S.E. (Bariloche), la Fundación Bariloche, el CREEBBA (Centro Regional de Estudios Económicos de Bahía Blanca-Argentina), el laboratorio de la Cementera Patagónica (Loma Negra en Zapala) y otros muchos menores. Las relaciones bilaterales entre Argentina y Chile muestran un importante y creciente nivel de desarrollo y las acciones de los gobiernos (nacionales, provinciales y regionales) traducen la clara voluntad política de incrementar los niveles de integración en todos los aspectos del vinculo binacional e incluso regional.



Caracterización y análisis del Mercado

El Corredor Bioceánico del Sur, es una vía de integración facilitadora y promotora del comercio intrarregional.
Por su parte existe un mercado potencial relacionado con los flujos de exportaciones e importaciones de la región con el resto del mundo, en particular con los mercados de Brasil, Unión Europea, Costa Oeste de América y el Este Asiático.

En líneas generales, desde y hacia la región se movilizan aproximadamente unos 2,5 millones de toneladas3. Poco más de la mitad de este flujo va desde Chile hacia mercados del Atlántico en tanto el resto son cargas con destino a mercados sobre el Océano Pacífico. Desde el Sur de Chile, casi la totalidad de flujos detectados salen a través de los puertos de la zona, con destino a la Unión Europea vía Canal de Panamá y Cabo de Hornos. El intercambio potencial se completa con algunas cargas de la zona con destino a Argentina y Brasil que no superan las 100 mil toneladas año.

Si se analiza las cargas en sentido inverso, con destino a mercados sobre el Océano Pacífico, se observan nítidamente dos corrientes de comercio. La de mayor volumen sale desde el Puerto de Bahía Blanca y, en menor medida, desde el puerto de Quequén; representa alrededor de 800 mil toneladas anuales con destino a Chile y otros mercados de Sudamérica, siguiendo la ruta de Cabo de 3 Mercado y competitividad del Corredor Trasandino del Sur. CREEBBA. Marzo 2005.

El segundo flujo importante de comercio se origina en la provincia de Neuquén. Son casi 300 mil toneladas que se transportan por vía terrestre a través del Paso de Pino Hachado. En este segmento, el aspecto destacable es su fuerte y sostenido crecimiento en los últimos cinco años. Las provincias o regiones incluidas en la zona de influencia inmediata de la Región (salvo la Región IX) presentan un importante volumen de mercancías producidas y un marcado sesgo a la colocación de dichas producciones en el mercado externo, lo que las ubica en una relación Exportaciones / PBG por encima de la media nacional en ambos países.

Estados Unidos es el primer destino de las exportaciones, medidas en valor, de las Regiones del Maule, Bio Bío y Araucanía, mientras que Japón lo es de la de Los Lagos. En el caso de las exportaciones de las provincias argentinas, los principales destinos de la producción de Río Negro son Brasil y Estados Unidos, en tanto Chile y Estados Unidos lo son para la producción exportable del Neuquén. El comercio bilateral regional de bienes presenta una singular importancia medida tanto en volúmenes como en valores, liderada por las exportaciones neuquinas de hidrocarburos y gas natural hacia Chile, que en su mayoría se canaliza por medio de ductos. La provincia del Neuquén es la que presenta mayores niveles de integración regional en su comercio exterior, toda vez que Chile — y en particular las regiones VIII, IX y X - es el receptor de más de la mitad de sus exportaciones.

El resto de su producción exportable se despacha preponderantemente por el puerto de SAE y, la destinada a los países del MERCOSUR, por modo carretero y, en menor medida, ferroviario. El comercio exterior de la provincia de Río Negro se canaliza fundamentalmente por el puerto de SAE, en forma incipiente por el puerto de Bahía Blanca y, al igual que Neuquén, por modo carretero en el caso de los destinos del MERCOSUR. Sus exportaciones a Chile (básicamente hidrocarburos) revisten importancia, aunque menor que en el caso del Neuquén.

El comercio exterior de las Regiones chilenas analizadas, utiliza mayoritariamente la vía marítima, usufructuando la importante oferta portuaria existente en su litoral marítimo, y en menor medida el transporte automotor, principalmente para sus despachos desde y hacia el MERCOSUR por el paso Cristo Redentor y luego, en tránsito por Argentina hasta o desde sus orígenes y/o destinos.

Las exportaciones de las regiones chilenas hacia las provincias de Río Negro y Neuquén son poco relevantes. El comercio de Brasil con las Regiones chilenas incluidas en la Región reviste singular importancia y se canaliza mayoritariamente por vía marítima y, en menor medida, como se señaló, por modo carretero utilizando en este caso el paso Cristo Redentor. No obstante, parte del comercio carretero entre ambos países, en la actualidad se deriva al Paso de Pino Hachado debido a los cierres por nevadas en Cristo Redentor.

Asimismo, se verifica una importante — y creciente — corriente de tráfico de exportaciones argentinas con destino a Chile desde el puerto de Bahía Blanca. El intercambio bilateral terrestre en la Región ha mostrado, en los últimos años, un incremento superlativo, en particular en los volúmenes comerciados utilizando el Paso de Pino Hachado por el cual se canalizaron en 2007 más de 400.000 toneladas intercambiadas mayoritariamente con sentido Argentina — Chile.

La evolución de las mercancías despachadas por este paso lo convierte en la segunda opción del comercio bilateral por modo carretero entre Argentina y Chile y entre Chile — Brasil, en tránsito por Argentina. El mayor dinamismo evidenciado por los flujos que utilizan los pasos de la Región, respecto a los verificados en el Complejo Cristo Redentor — principal paso de la vinculación bilateral -, obedece al favorable desenvolvimiento de las actividades productivas y comerciales, los mayores niveles de integración bilateral a escala regional, al levantamiento de una serie de restricciones que afectaban la eficacia del transporte carretero como por ejemplo, el mantenimiento expedito de los pasos durante todo el año, a los niveles próximos a la saturación que presenta el paso Mendoza — Los Andes y a los recurrentes cierres que el mismo experimenta en las épocas invernales.

Los despachos terrestres actuales que se verifican en la región consisten, básicamente, en combustibles, gas licuado, cal agraria, cemento, yeso, materiales para la construcción y productos forestales.
Los flujos en sentido Chile — Argentina, que ingresan a través del paso Cardenal Samoré están conformados — casi excluyentemente - por despachos Chile — Chile, que utilizan en tránsito la red vial de la Argentina.

Las cargas que utilizan el paso de Cardenal Samoré para egresar de Argentina, son combustibles y, en menor medida, gas licuado. Debe señalarse que estas cargas deben atravesar la localidad de Villa La Angostura para arribar a la frontera. Dado que las distancias de viaje son similares por la alternativa de Pino Hachado, éste tipo de cargas — peligrosas — deberían canalizarse por dicho paso, evitando el tránsito por una localidad cuyo valor es inminentemente paisajístico y turístico, al menos hasta que no se construya la ruta alternativa para vehículos pesados que evita el ingreso de estos vehículos a la ciudad.

La demanda dirigida a los productos comercializados por vía terrestre muestra importantes signos de vitalidad por lo que la tasa de crecimiento se mantendría en los años venideros en guarismos elevados. En particular, los productos derivados de la minería ofrecen la posibilidad de quintuplicar su cuantía actual en un lapso no mayor a tres años. En tal sentido, las cargas verificadas durante los cuatro primeros meses del año en Pino Hachado, indican que el volumen proyectado para el año por este paso se ubicaría en torno a las 500 mil toneladas.

Esta evolución, sumada a la posibilidad de derivar el tráfico de mercaderías peligrosas de Cardenal Samoré a Pino Hachado, consolida a este paso de frontera como el paso del comercio internacional del Corredor Bioceánico del Sur y como el segundo paso en importancia del vínculo bilateral.

Las obras de pavimentación de los accesos en ambos lados del paso, la reparación del Túnel Las Raíces y las nuevas instalaciones previstas para el complejo de control fronterizo de Liucura, más el futuro nuevo complejo fronterizo de Pino Hachado, son factores adicionales que otorgarán mayor eficiencia y seguridad al transporte carretero en este paso. En igual sentido, el desarrollo de trabajos coordinados entre las Vialidades de Chile y Argentina (Nacional y Provincial) que han reducido prácticamente a cero los días del año en que el paso permanece cerrado por la nieve, otorga a esta vía una certidumbre de tránsito de la que adolecen la mayoría de las conexiones fronterizas entre Argentina y Chile y en particular el paso de frontera Cristo Redentor que presenta prolongados períodos anuales de cierre por las nevadas.

Los esfuerzos realizados por los agentes públicos y privados (provincia del Neuquén, Aduana, operadores ferroviarios de Argentina y Chile) redundaron en la implantación de una playa de transferencia bimodal en la ciudad de Zapala concesionada a un operador privado e instalaciones similares en Victoria (Chile) para viabilizar el transporte combinado por modo ferro — carretero. La playa de Transferencia en Zapala es la vez recinto fiscal y cuenta con todos los servicios de control a las cargas necesarios para la formalización de las exportaciones y para la nacionalización de las importaciones, excepto controles fitosanitarios.

El incremento del comercio a través del Paso de Pino Hachado se vio favorecido por la remoción total o parcial de los obstáculos que afectaba la operación del transporte carretero de cargas en el trayecto. A la mencionada playa de transferencias con servicios aduaneros en Zapala, debe adicionarse el sustancial mejoramiento en las comunicaciones entre organismos de control similares de ambos países, la mejora de los servicios en los puestos de control aduanero, el levantamiento de restricciones para el paso de vehículos con contenedores y el ya mencionado mantenimiento de paso expedito durante la casi totalidad de días del año.

Principales Cargas

El Cuadro siguiente presenta una descripción de las principales cargas intercambiadas en el corredor, para ser tomado como ejemplo y corresponde al movimiento intercambiado en el año 2003.

El intercambio intrarregional a través del Corredor ronda las 320 mil toneladas anuales4. De las exportaciones argentinas hacia la región Sur de Chile, se estima que entre 250 y 280 mil toneladas se transportan por camión a través del paso de Pino Hachado (PH).

La mayor parte de este volumen procede de la provincia de Neuquén; se trata principalmente de gas a granel y combustibles, a los que se agregan productos relacionados con la industria minera. El SE Pampeano representa un aporte marginal consistente en envíos aislados de productos petroquímicos y agrícolas como soda cáustica y malta.

En relación a las operaciones por Pino Hachado, cabe resaltar el notable crecimiento registrado en las operaciones por vía terrestre en los últimos años, a través del paso de Pino Hachado. El tránsito de productos a comienzos del 2000 rondaba las 20 mil toneladas, cuatro año después se multiplicaron más de 15 veces.

Las operaciones se completan con los intercambios realizados a través del paso Cardenal Samoré. Este paso registra un tránsito de cargas del orden de las 50 mil toneladas por año. De este total, cerca de 40 mil toneladas son exportaciones argentinas y el resto importaciones desde la Décima Región chilena. Lo poco que transita en dirección a Argentina se relaciona con los productos que caracterizan la economía del Sur chileno: como madera, salmón.

Estado de situación actual de Cargas - Paso Fronterizo Pino Hachado

En 1998 se inauguró el transporte de mercaderías por Pino Hachado por el sistema bimodal. En el mismo año se firmó un acuerdo de operaciones entre concesionarios privados de Chile y la Argentina y, a partir de ese momento, se formalizó el transporte de mercaderías que básicamente comprendió polietileno y soda cáustica sólida y líquida, con origen en Bahía Blanca (Argentina) y destino en Santiago de Chile y, en menor medida, cargas originadas en el Brasil con destino a Chile.

Este transporte inicial, si bien en volúmenes no significativos desde un punto de vista ferroviario, permitió promocionar comercialmente el sistema ferrocarril-camión-ferrocarril, verificar costos y despertar el interés de potenciales 4 Mercado y competitividad del Corredor Trasandino del Sur. CREEBBA. Marzo 2005 clientes y el de los gobiernos provincia les del Neuquén y Río Negro acerca de la posibilidad de utilizar el corredor a través del puerto de San Antonio Este. FERROSUR y FEPASA ofrecen un servicio multimodal con transferencia de ferrocarril a camión en Zapala / Victoria, ofreciendo sus servicios como Operador de Transporte Multimodal de hecho, ya que si existen problemas con las mercaderías en el tramo carretero, la empresa ferroviaria asume responsabilidad aún por el transportista terrestre que ella contrata.

Asimismo, las empresas ferroviarias (FERROSUR y FEPASA) realizaron estudios preliminares para desarrollar el transporte de cargas refrigeradas (especialmente frutas y productos del mar), con equipos especiales (contenedores refrigerados y frigotren), para aprovechar la importante oferta de tales productos que existe en las zonas circundantes (Neuquén y Río Negro y IX y X Región).

En consonancia con el incremento experimentado por los despachos, la provincia del Neuquén dispuso de un programa de asistencia financiera que permitió a los transportistas provinciales renovar íntegramente su flota, con unidades aptas para realizar en forma eficiente el transporte internacional. En la actualidad, el Corredor Bioceánico del Sur funciona sobre la base de un sistema Multimodal de transporte, que se vertebra mediante una traza vial-ferroviaria entre los puertos de Bahía Blanca y la localidad de Zapala (punta de riel en Argentina) y Púa (punta de riel activa en Chile) y los puertos del área de Concepción, utilizando el transporte carretero a través del Paso Fronterizo Pino Hachado.

El trasbordo se realiza en Estación Zapala, donde la Provincia, con la colaboración de la municipalidad local, la concesionaria Ferrosur Roca y la Administración Nacional de Aduanas puso en funcionamiento una Zona Primaria Aduanera, contando con balanza fiscal, recinto cerrado, acceso ferrovial y equipamiento para transferencia de cargas. El proyecto ancla del sistema multimodal es el Paso Fronterizo Pino Hachado. A efectos de consolidar el paso se realizaron diversas obras entre las que se cuenta la reparación en el túnel Las Raíces.

Se remodelaron las instalaciones edilicias y se dotó el predio de comunicaciones adecuadas. Es importante reiterar, como ya se expreso que Vialidad Provincial, con apoyo de Vialidad Nacional y Vialidad de Chile, han hecho un enorme esfuerzo en el mantenimiento del tránsito por este paso, ya que de 60/90 días de cierre invernal en el año 1998, en la actualidad solamente se mantiene cerrado durante algunas horas en caso de tormenta extrema siendo reabierto inmediatamente de cesada la misma.

Se dispone de equipos pesados y dotación permanente a ambos lados de la frontera. Este trabajo en conjunto ha potenciado al Paso Pino Hachado, reflejándose en el continuo incremento de cargas intercambiadas en los últimos años. Actualmente por convenio entre Vialidad Nacional y la Provincia del Neuquén, se pavimentará el tramo faltante de 7 kilómetros hasta el límite, con lo cual quedaría todo el tramo pavimentado. Asimismo se avanza en el proyecto de la construcción de un nuevo complejo fronterizo que se adecue a las necesidades actuales debidas al intenso tránsito de equipos de carga.


Evolución Cargas Pino Hachado

Durante el último quinquenio, se observa un tráfico creciente de cargas despachadas por este paso. Vale la pena comentar que el año 2004 fue un año excepcional porque estuvo cerrado el paso Cristo Redentor durante casi 45 días debido a las intensas nevadas registradas y mucha carga se derivo hacia Pino Hachado. Mientras que en el año 2005, se observa una disminución de tráfico de cargas porque en el paso Pino Hachado se realizaron tareas programadas de mantenimiento durante el verano y parte del otoño que incluyeron la pavimentación e iluminación del túnel Las Raíces. El flujo de mercaderías por este paso fronterizo sigue la tendencia mostrada por los intercambios comerciales con el vecino país.

Evolución Cargas por la Zona Primaria Aduanera Zapala

Como se ha mencionado hacia el mes de agosto del año 2003, se inauguro la Zona Primaria Aduanera de Zapala, esto permitió realizar aduana y transferencia de carga en la misma, acercándonos al modelo de transporte bimodal camión-tren.

El gráfico a continuación nos marca la evolución de la misma, siendo interesante observar como cobra importancia la misma, siendo significativo el flujo de mercaderías que acceden a ella. Esto sienta las bases de un futuro Centro de Actividades Logísticas, actualmente en etapa de desarrollo de Plan Maestro.



Zona Primaria Aduanera – Estadística de camiones con exportación a Chile:

Cargas Potenciales

El mercado potencial se concentra en el tráfico generado, por un lado, entre la zona Sur de Chile con el Mercosur y Europa. Por otra parte, la demanda potencial se conforma por los flujos de intercambio entre la Norpatagonia Argentina con la costa Oeste de América, en particular, los orientados a Chile. En las condiciones actuales, son escasas las posibilidades de captar cargas argentinas con destino a Asia5.

La principal posibilidad del crecimiento de cargas dentro del corredor esta dada por el envío de cargas desde el Puerto de Bahía Blanca y en menor medida, desde el Puerto de Quequén. Anualmente allí se embarcan más de 800 mil toneladas anuales con dirección a Chile.

Por el puerto de Quequén se exporta cerca de 200 mil toneladas de maíz en tanto que las 600 mil toneladas restantes corresponden a exportaciones por el puerto de Bahía Blanca. El perfil de cargas esta dado por la especialización de las empresas exportadoras con terminales en ambos puertos: granos, gas, fertilizantes, combustibles, aceites. Existen otras cargas de posible captación que, con origen en la región se dirigen a Chile por Mendoza.

El volumen alcanza las 50 mil toneladas anuales, siendo el principal producto el polietileno producido en el Complejo Petroquímico de Bahía Blanca, sumándose otras cargas de PVC y soda cáustica en menor medida. Por el mismo camino ingresan a la argentina unas 30 mil toneladas anuales de productos procedentes de la Región del Bío Bío y la Araucanía. Se han identificado una serie de proyectos productivos, cuya puesta en operación impactará significativamente sobre el nivel de actividad de cada una de las Regiones Chilenas y Provincias Argentinas analizadas y sobre la demanda de transporte en la Región.

El nivel de producción potencial de dichos proyectos se ubica en torno de las 4,2 millones de toneladas /año. En particular destaca el proyecto referido a la elaboración de cloruro de potasio en el sur de la provincia de Mendoza. El emprendimiento, contempla la 5 Revisión estudios de prefactibilidad proyecto trasandino del sur. CREEBBA. Mayo 1999.
producción de 1,2 millones de toneladas anuales de cloruro de potasio, que podrían incrementarse a 3 millones al cabo de tres años. Una de las empresas en período de prueba de explotación (Río Tinto) destinará potasio a Brasil a través de una traza en vía de estudio desde San Patricio del Chañar a Barda del Medio, incrementando las cargas del corredor hacia Bahía Blanca. Pero existe otra empresa adjudicataria de la mina de potasio en Neuquén (Valhe do Rio Doce) que en un estado menor de desarrollo se encuentra realizando estudios de factibilidad a efectos de sacar potasio por el Pacífico hacia los mercados de oriente.

Las reservas de potasio del yacimiento mencionado representan una de las reservas más grande del mundo. En un estadio de desarrollo menor, se destaca el proyecto de producción de urea, aprovechando la sinergia que brindan las instalaciones de la Planta de Agua Pesada en Arroyito (Neuquén), con una producción potencial 1,25 millones de toneladas año destinadas en gran medida al mercado externo, en el cual Chile aparece como importante demandante actual y potencial, dado que su demanda de urea se incrementará, desde las 450.000 toneladas que hoy consume, hasta 800.000 toneladas.

Otros proyectos significativos son la planta de Celulosa de Valdivia, que comenzó su operación a principios de 2004, con una producción de 650 mil toneladas anuales de producción de celulosa destinadas al mercado externo y cuyos despachos se canalizarían por modo ferroviario hasta los puertos de la VIII Región (Puerto Coronel) y, en menor medida, podrían utilizar las instalaciones portuarias de Corral, en Valdivia y/o canalizarse por el puerto de Bahía Blanca o SAE y la planta de celulosa de ITATA, en la VII Región, con un potencial productivo similar a la de Valdivia.

Se ha reconocido otra serie de proyectos productivos que involucran volúmenes importantes, pero menores a los señalados, como los resultantes de los programas de expansión de la producción minera en Río Negro y Neuquén y los relacionados con la expansión de la frontera frutihorticola por la incorporación de nuevas hectáreas bajo riego, la diversificación de los cultivos y el incremento de la producción industrial asociada, que en conjunto totalizan un volumen estimado de producción potencial de más de 1.2 millones de toneladas.

Al nivel de cada una de las Provincias y/o Regiones, existen una serie de programas y proyectos de inversión publica y privada destinados a incrementar y diversificar la producción, los que si bien no tendrán un impacto de tanta relevancia sobre la demanda de transporte del Corredor, contribuirán en forma significativa a mejorar el nivel de actividad, ingreso y empleo de los habitantes de las zonas afectadas.

Existe un campo amplio de posibilidades en materia de complementación económica recíproca que, por medio de encadenamientos productivos e inversiones, permitiría implementar procesos binacionales conjuntos de exportaciones hacia terceros mercados, así como desarrollar misiones empresariales conjuntas. Al nivel de idea, se han identificado interesantes perspectivas para el desarrollo de ―joínt ventures‖ entre empresarios argentinos y chilenos, para la implantación de empresas binacionales o la radicación de inversiones directas en las áreas de horticultura, ganadería y productos de granja, con destino al mercado interno o la exportación.

Otras áreas de interés están constituidas por la acuicultura, las actividades vinculadas a la explotación forestal, minería, petroquímica e industrias derivadas de la madera, aprovechando las facilidades que brinda la Zona Franca de Zapala.


Competitividad del Corredor

El significativo potencial de crecimiento por absorción de cargas que actualmente se canalizan por otras rutas de transporte. En el servicio de transporte se destacan como elementos preponderantes, el costo, el tiempo y la confiabilidad. La posibilidad de captar usuarios para que empleen la ruta del Corredor Bioceánico del Sur, apoyada en las ventajas comparativas de los servicios para los transportes que siguen esta ruta.

Estas y otros dimensiones que definen la ventaja competitiva de utilizar uno u otro corredor, ponderan de distinto modo según las preferencias del usuario, tipo, valor y volumen de la carga. Los principales flujos son cargas originadas en el SE Pampeano y precordillera neuquina. Las cargas son predominantemente a granel, en las que cabe señalar que el medio ferroviario resulta particularmente apto.

Los datos revelan un fuerte desequilibrio de los flujos en ambas direcciones, con un volumen casi inexistente de cargas con origen en el sur de Chile y destino a Argentina. Esta característica encarece los costos de transporte por cuanto no es posible optimizar el uso de equipos. Una parte importante de los intercambios se da en trayectos relativamente cortos, lo que confiere cierta ventaja al uso del camión.

Los datos hasta analizados hasta este punto, respaldan la posibilidad de que se mantenga la tendencia de fuerte crecimiento de cargas por el Paso de Pino Hachado. Por último cabe notar que el proyecto del Corredor en su primer fase de desarrollo centrada en la facilitación del intercambio intrarregional, compite con los puertos de la Octava Región y del Sur de la Provincia de Buenos Aires y que navegan hacia el Cabo de Hornos ofreciendo una vía rápida terrestre. Otra de las enseñanzas que revela la evolución del intercambio intrarregional de los últimos años es que el principal impulso para el desarrollo de los proyectos de transporte es el interés privado, y que este va de lo más cercano a lo más distante, de las cargas más simples (graneles) a las más complejas (contenedores, cargas refrigeradas).

Además de los flujos de bienes que naturalmente utilizan y utilizarán la infraestructura y el sistema de transporte del Corredor para su movilización, estimaciones prelimares de costos de transporte indican que éste, podría constituirse en una alternativa eficiente para la canalización de despachos que hoy utilizan otras vías para su desplazamiento. En particular, existiría una alta posibilidad de derivar al Corredor una porción importante del comercio bilateral entre Brasil y Chile que hoy se canaliza por modo marítimo o terrestre (paso Cristo Redentor), de los despachos originados en el Puerto de Bahía Blanca con destino a Chile y eventualmente flujos Chile — Europa y Argentina — Costa Oeste de América.

La materialización de las derivaciones aludidas, al incrementar los niveles de ocupación del transporte y plasmar un mejor equilibrio en el sentido de los despachos, operarán como un fuerte inductor para lograr una genuina baja en
los fletes cobrados y mejorar, con ganancias de eficiencia, la competitividad de las producciones. Las perspectivas enunciadas, indican que el escenario más probable que se verificaría en el Corredor en el corto y mediano plazo, es el de un incremento significativo en los volúmenes producidos y flujos de comercio internacional más equilibrados y crecientes.

La infraestructura actual y proyectada del Corredor permite la vinculación terrestre entre los puertos del Pacifico y el Atlántico, todos ellos de elevado calado natural y sobre los que están previstas y en curso proyectos para incrementar su infraestructura y diversificar su especialización.

La capacidad instalada y las ampliaciones previstas permiten asegurar la existencia de oferta suficiente para afrontar el crecimiento esperado de los flujos de comercio exterior en el Corredor. El importante crecimiento de los tráficos bilaterales verificados en el Corredor en los últimos cinco años, la alentadora proyección sobre la evolución de los mismos, la composición de la carga de indudable naturaleza ferroviaria y la existencia de proyectos productivos que involucran volúmenes significativos de bienes a transportar con destino mayoritario hacia mercados externos y la factibilidad de derivar hacia el sistema de transporte del Corredor, despachos que hoy se canalizan por otras vías o modos, indican que a partir del incremento real y potencial de los flujos, canalizados en principio por la alternativa bimodal, los volúmenes asociados puedan generar la viabilidad del emprendimiento.

El proyecto de plataforma logística integrada en la VIII Región incrementará los niveles de eficiencia y contribuirá al desarrollo de un eficaz sistema multimodal de transporte en el Corredor y a favorecer la posibilidad de los tráficos extra regionales antes aludidos. En igual sentido contribuirá la consolidación de Bahía Blanca (y/o SAE) como puerto de contenedores, mediante una reducción de los costos de transporte marítimo originados en una mayor cantidad de carga movilizada, una disminución del desequilibrio de los flujos actuales, un incremento en la oferta de frecuencias de servicios marítimos y una mejor distribución de los costos fijos portuarios.

No obstante, debe señalarse que FERROSUR en 2003 generó la mayor cantidad y diversificación de carga transportada desde el inicio de la concesión y que, de acuerdo a lo informado por sus directivos, tiene previsto un programa de inversiones para acompañar el desarrollo productivo de aquellos emprendimientos que entreguen continuidad y volúmenes compatibles con las inversiones ferroviarias y su período de maduración.

En materia de transporte terrestre existe una oferta de transporte automotor o ferro — automotor, con capacidad — a poco que se reviertan algunos condicionantes de la oferta ferroviaria — para hacer frente a las demandas esperadas en el Corredor y permitir el desarrollo de sus potencialidades. Si bien en la actualidad el transporte bimodal ha decaído sensiblemente, siendo el medio automotor el responsable de la casi totalidad de los despachos entre Argentina y Chile que se verifican en el Corredor, se aprecia que la combinación ferro — automotor está en inmejorables condiciones para vertebrar — a partir del desarrollo de una eficiente cadena logística y de una intensa tarea de promoción — un sistema de transporte que se convierta en una eficaz alternativa para los despachos que hoy se canalizan por otras vías o medios de transporte y para hacer frente, a costos competitivos, a los incrementos de demanda de transporte que se verifique a lo largo del Corredor.

En tal sentido se destaca la participación que le cabe al medio ferroviario, dada su ventaja relativa respecto a los fletes de transporte automotor y los crecientes valores que presenta el transporte marítimo La existencia de puertos de aguas profundas en ambos extremos del corredor, las importantes actividades — existentes y potenciales — que se verifican en su interior (hidrocarburos, química y petroquímica, producción agro industrial, actividades forestales e industrias derivadas, pesca, emprendimientos mineros, turismo nacional e internacional, etc.), los crecientes niveles de integración e intercambio, regional y las ventajas topográficas que presentan sus pasos de frontera, brindan suficiente sustento para prever que alcance un significativo nivel de desarrollo y expansión.