EL FERROCARRIL

En la actualidad, el transporte ferroviario de cargas en la Argentina no alcanza a captar más de un 7 % del total del mercado de traslado terrestre de mercancías, cuando en otros países la participación es del 20 %. Los Informes OKITA (preparados a solicitud del gobierno nacional por la Fundación OKITA, año 1996), que tratan el desarrollo económico de Argentina, manifiestan la gran oportunidad que se ofrece a Argentina en su interdependencia con el Este Asiático. En dichos estudios se recalca la importancia del transporte en contenedores en las rutas de pasos cordilleranos, y lo califica como el sistema más eficiente y efectivo para la manipulación de cargas.

Según un estudio de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF)1, el transporte por ferrocarril disminuye la contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento automotor, posee escaso índice de accidentes en relación al transporte automotor y promueve el desarrollo de las economías regionales y de los puertos, a lo que se adiciona el menor consumo energético de origen no renovable y economías sustanciales de mantenimiento de infraestructura vial.

Se destaca además, que en los tramos de montañas de baja altura, el servicio ferroviario resulta mínimamente afectado por las inclemencias invernales, ya que no es necesario barrer la ruta del tren pudiendo éste transitar a ciegas en tormentas de nieve.



El Ferrocarril Trasandino del Sur

El proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur (FCTS) comprende un trazado de línea férrea de 1300 Km. entre los puertos principales del corredor, de los cuáles sólo restan operar un tramo de 300 Km. entre los puntas de rieles de Argentina (Zapala) y Chile (Victoria – Púa), que representa un 23% del total. Este tramo de 300 Km. faltante está conformado por 190 Km. del lado chileno (De los que hay que rehabilitar 110 Km. y construir obra nueva por 80 Km. desde Lonquimay hasta la frontera) y 110 del lado argentino, de los cuales ya se han construido 24 Km. y una Nueva Playa de Maniobras que va a reemplazar la existente en el centro de la ciudad de Zapala.

El punto de cruce del límite internacional ya ha sido protocolizado por las Cancillerías Chilena y Argentina en el denominado Paso Mallín Chileno (Cota 1750), localizado a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado. Este paso de baja altura es una excelente opción al trazado de la vía férrea, ya que está orientado en el sentido de los vientos dominantes y llevará la vía por la ladera de mayor insolación lo que permite contrarrestar la nieve, en la medida en que la derrite y, entonces, disminuye la necesidad de removerla para facilitar el tránsito.

El Ferrocarril Trasandino del Sur, en ambas redes nacionales existentes es de trocha ancha en todo su recorrido (1676 mm), que brinda gran capacidad portante por eje y permite la utilización de un único material rodante y de tracción, economizando la inversión inicial, optimizando la utilización del parque de las actuales concesionarias y mejorando las opciones económico-financieras para la incorporación de nuevo equipamiento.

La carga promedio estimada a intercambiar para una tasa de retorno de la inversión del 11%, es de aproximadamente 1,5 millones de Ton/año, al partir del cuarto año de funcionamiento2. En tal sentido, el FCTS establecerá una ruta de acceso que permitirá al MERCOSUR incrementar su intercambio interno y facilitar la salida hacia las costas americanas atlántica y pacífica, el Extremo Oriente y Atlántico del Norte.

La inversión estimada en base al cuadro de costos del Informe CHAMA3, a las estimaciones de Bechtel4 y a las estimaciones de la propuesta del ICEP de Portugal (2001), llevaron el monto de la inversión a realizar en infraestructura a U$S 300 Millones de dólares para la construcción de la vía férrea nueva y U$S 50 Millones para reconstrucción y mejoramiento del tendido existente del lado argentino.

A la fecha, se concluyó el anteproyecto contratado por Patagonia Ferrocanal S.A. desde la punta de riel Zapala hasta la progresiva 50.000, arrojando este estudio un cómputo y presupuesto estimado de 2.2 Millones de US$ el Km. Teniendo en cuenta este dato y que, recientemente se levantó el material de vía del tramo Púa Victoria – Lonquimay, de aproximadamente 110 Km., con la necesidad que trae este hecho de incorporar al proyecto total la inversión en rehabilitar este tramo, resulta una inversión estimada de aproximadamente 500 Millones de U$S para todo el tramo faltante entre las puntas de rieles operativas actualmente.

El Ferrocarril es explotado en Argentina por Ferrosur Roca SA y en Chile por Fepasa. En ambos casos los estados nacionales tienen participación accionaria minoritaria. Ambas empresas han participado de distintas reuniones convocadas por el Gobierno del Neuquén y se han mostrado sumamente interesadas en avanzar en el proyecto.

Complementando el trazado del Ferrocarril Trasandino del Sur, la provincia de Río Negro lleva adelante acciones para concretar el proyecto que permitirá construir el ramal ferroviario entre el puerto San Antonio Este y Choele Choel, a efectos de conectarse con la línea ferroviaria Zapala-Bahía Blanca5. Los estudios antecedentes, a los que debería añadirse el desarrollo de nuevos tráficos hasta la fecha, ratifican la existencia de una importante masa crítica de cargas, que podrían aprovechar el ramal.

Además de los beneficios privados, no hay que perder de vista la posibilidad de impactos sociales y medioambientales que, hasta al momento, no han sido estudiados. Estos revisten indiscutibles efectos positivos: menores inversiones en mantenimiento, descongestión, reducción de la contaminación y del número de accidentes, ahorros de costos empresariales, potenciación de tráficos ferroviarios, equilibrios regionales y creación de flujos de comercio internacional, entre otros.

Cuantificar la incidencia de estos factores proveería de valiosos fundamentos adicionales para la participación de los gobiernos en la inversión. Con un elevado grado de compromiso de los gobiernos en las obras de construcción de vías, se abre la oportunidad de un negocio atractivo para potenciales operadores privados, a través del concesionamiento del ramal.

Antecedentes

Se cuenta con una variada gama de antecedentes y estudios que justifican ampliamente la necesidad de realizar este proyecto, sin perjuicio de lo cual deberán ser actualizados para adecuarlos a la nueva realidad del mercado y del comercio.