1. ANTECEDENTES.

Es sabido que PATAGONIA FERROCANAL S.A. ha desarrollado y desarrolla acciones y obras tendientes a la ejecución del corredor ferroviario bioceánico. En ese marco ,se ha finalizado el primer tramo del tendido de vías que va desde el centro de la Localidad de Zapala (antigua playa de maniobras), hasta la denominada Zona de Actividades Logísticas, integrada por : la futura Zona Franca, el futuro Parque Industrial Provincial y la Playa de maniobras en su nuevo
emplazamiento. Actualmente se ejecuta un segundo tramo entre la ya mencionada Zona de Actividades Logísticas y el cruce del Arroyo Covunco (aprox.20 kilómetros).

Estas obras se enmarcan en un verdadero Plan de Desarrollo Integral del Corredor Bioceánico que presenta, en sus diferentes micros regiones, y como consecuencia de sus importantes inversiones, nuevas posibilidades de desarrollo.
En el caso específico de Zapala, este desarrollo presenta asociada una interesante posibilidad de reconversión urbana ambiental, que puede aportar a la consolidación y equilibrio urbano ambiental de la ciudad y su entorno rural.

El presente estudio, pretenden dar formato a una serie de medidas tendientes a canalizar y potenciar los impactos positivos que en la zona de Zapala, tendrán las obras ya citadas; y por ello PATAGONIA FERROCANAL S.A. desarrolla en ese marco y como responsable de las intervenciones, una serie de Programas y Proyectos que cubran estas cuestiones.

Zapala en su posición estratégica dentro del corredor ferro automotor bioceánico, y por su enclave en el centro provincial, ha recibido distintas “presiones” e inversiones que han deteriorado, parte de su imagen y funcionalidad urbana. Grandes espacios subutilizados, crecimiento de la población en lugares no aptos, mezcla de usos industriales con residencia y agricultura, entre otras cosas, definen a este territorio y presentan los grandes temas a tratar. Las obras ferroviarias descriptas, son una verdadera oportunidad para corregir algunas de estas cuestiones.

En los próximos años Zapala deberá establecer y definir algunas cuestiones que marcaran el escenario de su desarrollo para las próximas décadas. Aquí algunos de los temas a considerar o El traslado de la actual playa de maniobras a las proximidades de la Zona de Actividades Logísticas o El desarrollo de un proyecto urbano para los terrenos vacantes de esa playa de maniobras desactivada o El ajuste y rediseño de la estructura vial o El Crecimiento de las zonas residenciales Como se lee claramente, en muchas de estas cuestiones, se encuentra involucrada PATAGONIA FERROCANAL S.A., con la intención manifiesta de considerarlas como un conjunto interrelacionado y sinérgico.


2. OBJETIVO DEL PROYECTO
En conocimiento de lo establecido hasta aquí y considerando que las obras de PATAGONIA FERROCANAL S.A. son las disparadoras de muchas de estas cuestiones, Es el objetivo de este trabajo, desde lo establecido por el planteo del Plan de desarrollo integral del corredor BIOCEÁNICO, el de encarar a nivel de perfil un “Programa de Reconversión Urbana” de la actual playa de maniobras ferroviarias de la Ciudad de Zapala , que considere estas cuestiones y otras que surgirán como producto del desarrollo de las tareas.

Este planteo debe ser interpretado como una reflexión que se acerca desde las acciones y obras que se vienen ejecutando, y que son la manera de analizar, encausar y minimizar, los impactos negativos, y potenciar y enriquecer los positivos.

No se pretende establecer un Plan Urbano para Zapala, pero sí, a la luz de lo que se viene realizando, definir Escenarios, Alternativas y Caracterizaciones urbanas para la ciudad, que sirvan como base para futuras acciones de planificación integral del territorio.1

A partir de este documento, se definirán, por un lado, las acciones y obras necesarias en lo inmediato y por el otro, instalar en base a lo actuado, un interesante debate y proceso de consenso entre las fuerzas vivas de la Ciudad. Sin duda en todo el proceso de formulación, se deberá considerar como antecedente fundamental, lo actuado y propuesto para la zona por los distintos actores actuantes, en especial, por quien detenta la potestad de regular los usos del suelo: la Municipalidad de la Ciudad de Zapala


3. COMPONENTES DEL ESTUDIO
Se ha establecido los componentes que se enuncian a continuación:

ANÁLISIS TERRITORIAL
Desarrollado en el presente informe.

ANTEPROYECTO DE RECONVERSIÓN URBANA DE LA PLAYA DE MANIOBRAS
El Programa de Usos Propuesto y su desarrollo territorial, serán objeto del próximo informe.

MODELO DE GESTIÓN PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO
Objeto de próximos informes

PLANTEO DE POSIBLES ESCENARIOS URBANOS
Objeto de próximos informes


4. ANTEPROYECTO URBANO

4.1. Caracterización Urbana
La ciudad de Zapala, se ubica en el nudo carretero donde se interceptan las Rutas Nacionales Nº 22 (E – O) y Nº 40 (N – S). Por la primera (pavimentada hacia ambos lados en toda su extensión), se vincula al este, con la ciudad de Neuquén, capital de la provincia(182 Km), y hacia el oeste con el paso Pino Hachado, límite con la República de Chile (110 Km). La segunda vincula hacia el Norte con Chos Malal (191 km.), y hacia el sur con Junín de los Andes (205 Km). Hacia el Oeste, se desarrolla la ruta provincial Nº 13, por donde se llega, pasando por el Parque de Nieve Primeros Pinos, al circuito turístico Pehuenia y al Paso Icalma (límite con Chile).

La Ruta Nacional 22, al atravesar la ciudad de Zapala, se constituye en una barrera urbana que divide a la ciudad en dos sectores claramente diferenciados.
La zona ubicada al Sur de la ruta, constituye el núcleo original de la ciudad y en ella se ubican las actividades cívicas y económicas tradicionales, mientras que en la zona Norte se despliegan los nuevos desarrollos urbanos, constituidos por núcleos habitacionales, las instalaciones de la Universidad, un centro comercial importante, el primer parque industrial y los terrenos de Radio Nacional.

El sector Sur de la ciudad, presenta una distribución de su amanzanamiento, según el clásico damero, desarrollado entorno a la estación ferroviaria. Se constituye con un tejido cerrado, compuesto en su mayoría, por edificaciones bajas, de uno o dos niveles. El mallín, y los terrenos del ejército, constituyen el límite sur de la ciudad.

Pueden reconocerse usos residenciales, comerciales y administrativos, que dotan de condiciones de centralidad y actividad permanente, a todo el corredor de la Av. San Martín, desde la playa ferroviaria hasta la ruta 22. La playa de maniobras y las vías, como en otras ciudades atravesadas por el ferrocarril, se constituyen en una barrera urbana, que altera las dinámicas urbanas, pero no el tejido ni la morfología.

En la actualidad Zapala es otra de las ciudades dividida por las vías y/o las infraestructuras subutilizadas por la actividad ferroviaria: de un lado la ex zona comercial, vinculada a los pasajeros del tren con antiguas construcciones, muchas en estado de abandono y del otro, la zona netamente residencial y más moderna, con buenos niveles de actividad urbana. La condicionante presencia de la “parrilla de vías” como límite Norte y los predios del Ejercito Argentino, hacia el sur, han determinado la generación de una “isla” urbana, con uso casi exclusivo residencial, de muy baja densidad de población.

Evidentemente, la eliminación de la actividad ferroviaria de pasajeros, se ha tornado determinante para la actividad del área, estimulando a niveles superlativos el carácter de barrera urbana de la playa mencionada y el crecimiento del corredor de la Ruta Nº 22. Esta situación se agrava, por el grado de abandono del stock edilicio, junto a la deseconomía
que genera la no utilización de la infraestructura de servicios existente: El mencionado sector, posee mejor dotación, que áreas más densamente pobladas. Con este marco contextual, desde el punto de vista urbano, se han desarrollado alternativas programáticas (usos) y de ocupación de suelo, que permitan contribuir a la transformación de un área subutilizada de la ciudad.

La incorporación de nuevos usos y actividades, generarán sinergias transformadoras de las dinámicas de uso de la ciudad, que permitirían aspirar a una revitalización de los sectores hasta hoy postergados. La transformación del territorio, debe revertir los rasgos recesivos y estimular y fortalecer, los rasgos emergentes. Se considera fundamental para ello, la generación de una mixtura de usos, que estimule la actividad permanente de la población en el sector. El modelo de gestión es otro de los motores del desarrollo de las transformaciones urbanas. A tal fin, se considera relevante, permitir la incorporación de la dinámica que produce la inversión privada dentro de los proyectos particulares.

La posibilidad de generar espacios de oportunidad para la inversión privada, permitirá al Estado, en sus tres niveles jurisdiccionales, encontrar un mecanismo para el sostenimiento de la transformación, que incluso puede permitir el financiamiento de las obras de infraestructura básica, a partir de los ingresos generados por la venta de sectores limitados de tierra.

Otra premisa, fue respetar las preexistencias, tanto en el fraccionamiento del territorio y las edificaciones ferroviarias de valor patrimonial, como en los usos instalados y consolidados.

4.2. Delimitación del área de intervención
Atento a que el dominio de la Playa de Maniobras, es del Estado Nacional, se ha realizado un análisis del estado actual de situación, para el inicio de las gestiones pertinentes y la formulación del anteproyecto urbano. Del mencionado estudio, se desprende que la superficie de la playa de maniobras, ha sido objeto de diferentes cesiones y concesiones, en beneficio de privados y el estado municipal, y que parte de su superficie debe preservarse para uso operativo del actual concesionario del ramal de cargas: FERROSUR S.A.


4.3. Alternativa Seleccionada
Se desarrolla a continuación la configuración de la alternativa seleccionada, que es evaluada en forma complementaria, en términos urbano – ambientales y a partir de parámetros económicofinancieros. En el ANEXO 1 se incluye la documentación grafica que ilustra la alternativa seleccionada

4.3.1. Parcelamiento Propuesto
Según dichos del Arquitecto y urbanista Alfredo Garay, la partición del territorio que se genera a partir de un parcelamiento, condiciona el crecimiento futuro y las transformaciones posibles sobre un sector urbano. Entender a la parcela, como unidad de análisis de los fenómenos urbanos, permite una cabal comprensión de los procesos de transformación de la ciudad. Con estas premisas teóricas, se propone una división del territorio, que compendia parcelas de diferente magnitud, estimulando la creación de parcelas pequeñas donde se promueven operaciones de completamiento de tejido, con usos residenciales y comerciales y fracciones más grandes, para los equipamientos, conjuntos de viviendas y espacios públicos.


4.3.2. Programa
Como conclusión del proceso de trabajo, que incorporó aportes de los actores locales, se desarrolló para la alternativa seleccionada el siguiente programa de usos:

• Polo educativo, con área universitaria (Aprox. 400 m2)
• Plaza con Espejo de Agua (Fuente del Centenario)
• Equipamiento Deportivo (1450 m2)
• Corsodromo
• Paseos Peatonales (7500m2), Áreas verdes forestadas (28100m2) y plaza con
equipamiento comunitario ( 3080m2 de plaza seca mas 120 m2 del Centro Comunitario)
• Plaza de la Memoria Ferroviaria (preservando elementos puntuales de su
infraestructura)
• Completamiento del tejido Comercial sobre calle Avellaneda (Aprox. 1800 m2)
• Viviendas sobre lote propio: 56
• Dos conjuntos de vivienda de 3000 m2, uno de ellos con basamento comercial, o
pasible de ser transformado a otro uso (Centro Comercial)
• Vivienda Multifamiliar, con basamento comercial, 1800 m2
• Áreas de Estacionamiento

4.3.3. Estructura Vial
La estructura vial propuesta, propone sostener el eje central que establece la Av. San Martín y una nueva apertura Norte - Sur en la calle Elena de La Vega. En forma complementaria se habilitan cruces peatonales, sobre las calles Italia y Monti. Por otra parte, se generan dos calles paralelas a las vías, en ambos lados de la parrilla de vías, que van desde Ejercito Argentino hasta Italia. Estas vialidades permitirán fluidez en el cruce Norte – Sur y la posibilidad de un acceso oeste a la ciudad, desde la Ruta Nacional Nº 40. El resto de las aperturas de calles propuestas, responde a operaciones de recomposición del tejido. En este grupo se ubican las calles paralelas a la Av. Avellaneda y Ejército Argentino y los
pequeños tramos de la calle Zeballos, Candelarias, Monti y Uriburu.

4.3.4. Plan de Masas
A partir de considerar a la intervención como una operatoria de reconstrucción del tejido existente, se ha propuesto una distribución de lo edificado, que reconstruya los perfiles urbanos de las calles perimetrales, con edificaciones de hasta 2 pisos de altura.
Las ocupaciones de suelo, no superan en ningún caso, el 60 % de la superficie de parcela asignada. Apuntalando lo antedicho, se proponen las mayores concentraciones edilicias, con fuerte impronta morfológica, para los conjuntos de vivienda y la vivienda multifamiliar con basamento comercial, ubicada en San Martín y Roca. Los equipamientos propuestos (deportivo y educativo) consideran el reciclado y refuncionalización de los galpones ferroviarios existentes, con el complemento de edificaciones nuevas que terminan de configurar los espacios abiertos internos.

4.3.4.1. Indicadores Urbanísticos Propuestos
A partir de los aspectos desarrollados en los puntos anteriores, se elaboró una propuesta preliminar de zonificación, que incorpora los lineamientos establecidos en el Código vigente, para el desarrollo de las Unidades de Intervención Propuestas.

Para su configuración, se respetan las zonas macro, en las que se particionó el territorio para el desarrollo y gestión de los proyectos formulados y también se desarrollan subzonas particularizadas a los usos propuestos para cada una de ellas. Por considerarse prioritario para la gestión del Programa, se han definido áreas específicas para “proyectos gatillo”, que sean los generadores de las sinergias necesarias para impulsar las condiciones de transformación del territorio en forma global. Por otra parte, también se considera prudente incorporar dentro del modelo de gestión, mecanismos que brinden la necesaria flexibilidad a la zonificación propuesta, que permitan su adaptación a las transformaciones que la dinámica urbana del sector pueda experimentar en el transcurso del tiempo de implementación del Programa.

Los indicadores urbanísticos formulados, de manera preliminar, adoptan magnitudes compatibles con lo legislado en el Código Actual y con las edificaciones circundantes, mientras que se incorpora la Densidad de Población, como limite al crecimiento de las actividades de residencia permanente. De esta manera, se propone una adecuada relación entre servicios de infraestructura e intensidad de ocupación de suelo.


5. EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA

5.1. Marco de referencia
El presente trabajo, desde el punto de vista ambiental, debe entenderse como a un conjunto de intervenciones en el territorio que se definirá oportunamente; ordenado, planificado y controlado en el tiempo. El proyecto entonces es entendido como un verdadero Programa de Desarrollo Sustentable del territorio en cuestión. Esta condición, a nuestro entender indispensable, de programa de desarrollo integral para el área, es la que garantiza la consideración de todas las variables ambientales significativas puestas en juego, y en definitiva la sustentabilidad del proceso en las distintas etapas.

Por otro lado, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIA), en todo el mundo, han significado un importante avance en la minimización y corrección de los impactos sobre el medio ambiente generados a raíz de la ejecución de proyectos; sin embargo, se han evidenciado algunas limitaciones en su alcance. Al respecto, en casos como el presente, donde se proponen intervenciones múltiples, cabe señalar que es esperable la aparición de impactos sinérgicos y acumulativos que son difícilmente previsibles mediante una evaluación de impacto ambiental clásica.

Ante esta constatación, es necesario recurrir a nuevos instrumentos que permitan evaluar estos impactos y, en esta línea, la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), o sea, la evaluación ambiental de políticas, planes y programas, resulta una opción más adecuada.

La EAE que se propone, consiste en un proceso formal, sistémico y holístico para evaluar las posibles implicancias en campo de lo ambiental, de las propuestas de desarrollo para un área determinada de la ciudad. A su vez el carácter integrador en la evaluación de la totalidad de las intervenciones en el territorio, permite evaluar también, distintos escenarios en virtud, tanto de alternativas de diseño, como de etapas de desarrollo.

El carácter eminentemente preventivo del EAE, y el nivel estratégico en el que se aplica, permiten consolidar verdaderos programas de desarrollo, fortaleciendo los objetivos planteados para la gestión, otorgando certezas a los procesos de inversión en el área, y validando los procesos de toma de decisiones.

Pero más allá de estas consideraciones, la EAE debe constituirse en una plataforma de aplicación en el desarrollo del propio proceso, que posibilite su auto evaluación y control; así como su reformulación permanente con el fin de mantener vigencia como instrumento de planificación y gestión.

Al mismo tiempo, la EAE permite mejorar las evaluaciones ambientales de los proyectos individuales, en tanto establece criterios para los escenarios futuros, identifica las variables críticas a considerar, propone los indicadores ambientales a medir, y en general define una caracterización del medio actual y futuro modelizado y disponible, para cotejar con la incidencia de los proyectos individuales en evaluación.

Es importante aclarar que ambos instrumentos -Evaluación Ambiental Estratégica y Evaluación de Impacto Ambiental- tienen un carácter complementario y, por lo tanto, no se excluyen mutuamente. Así como las EIAs son por definición un proceso en el cual, el Estudio Técnico constituye el primer paso, donde se definen las implicancias ambientales del proyecto interactuando con el ambiente; y consecuentemente, las previsiones y medidas asociadas a la problemática
ambiental; las EAEs son igualmente un proceso de la misma naturaleza, en el cual el Estudio Técnico correspondiente, define las implicancias ambientales que la implementación de políticas planes o programas, representan para el ambiente.
A continuación, se desarrollarán los lineamientos generales del Estudio Técnico de la EAE para el desarrollo del área, del cual surgirán criterios ambientales de aplicación para el proyecto.

5.2. Relevamiento preliminar del Medio
La primera instancia de reconocimiento implica la identificación y análisis (cuantitativo y cualitativo) de las características y componentes principales, tanto del medio en donde se desarrollará El Programa, como de las intervenciones y actividades propias de El Programa en sí. Este análisis se realiza desde el marco más amplio y genérico, hasta la localización más inmediata y contigua al territorio afectado; intensificando en este pasaje de lo “macro” a lo “micro”, el nivel de precisión y detalle, a fin de obtener una cabal comprensión del contexto en donde se implantarán las intervenciones.

A partir de esta instancia, se seleccionaron por un lado, los componentes del medio pasibles de ser impactados significativamente por las acciones del Programa y por otro, las acciones propias del Programa con incidencia previsible y entidad suficiente, sobre estos componentes del medio.

5.2.1. Definición general del Área
A partir de la definición de áreas de intervención, que se desarrollaran en el Informe de Avance Nº 01 y que permite delimitar el marco contextual de la propuesta, se establecen las áreas de afectación del Programa. En el Análisis Territorial desarrollado, se establecían cuatro áreas de intervención en todo el territorio de la ciudad, de las cuales se extrae el siguiente conjunto:

Zona 3 Zona de Recuperación y Consolidación Urbana
En este sector de la ciudad, se ha detectado una merma de la actividad urbana.
La mixtura de usos, el intercambio de bienes y servicios, el intercambio social, aparecen como mitigados, por el letargo que produjo la desactivación del ferrocarril de pasajeros y el corrimiento del eje de desarrollo, a la Ruta Nº 22. En este sector de la ciudad, se deberán promover, programas y proyectos que reactiven estos intercambios arriba señalados, que son los que dotan de vitalidad, a los diferentes sectores urbanos.

Zona 4 Zona de Acción Concertada
El territorio definido en esta zona, cubre el área de desarrollo territorial y la de afectación directa del programa En este sector será necesario desarrollar en una escala menor y en forma concertada con la comunidad, los siguientes puntos específicos:

• Tejido y estructura vial
  
• Programa de usos
  
• Definición de los Espacios Públicos
  
• Indicadores Urbanísticos
  
• Plan de Masas (Morfología Urbana)

El Programa en estudio, solo efectuará propuestas, sobre la zona 4, ya que el resto de áreas, requieren definiciones de carácter integral, asociadas al proceso de Planificación integral que desarrollará el Plan Estratégico.”

La intervención a desarrollar sobre la denominada “Zona 4”, la Playa de Maniobras Ferroviaria, por su magnitud territorial y su mixtura de usos, seguramente generará efectos (impactos) sobre toda la ciudad.

En ese sentido, pueden determinarse tres áreas de afectación:

• Un área de influencia indirecta, que alcanza a toda la ciudad de Zapala.
  
• Un área de influencia Directa, que puede alcanzar, hacia el sur a todo el sector definido
  como “Zona 3”, hacia el norte, hasta la traza de la Ruta Nacional Nº 22, hacia el oeste
  a la Ruta Nacional Nº 40 y hacia el este, la Av. Gobernador Asmar.
  
• Un área de afectación directa, que podría delimitarse en los 100 entorno a la Playa, y
  que recibirá los impactos directos de las acciones de puesta en valor en todas las
  etapas del proyecto (Pre constructiva, Construcción y Operación).
  

5.2.2. Análisis de áreas Naturales
En informes anteriores, se ha desarrollado, a través de tareas de fotointerpretación, análisis de cartografía y trabajo de campo, una clasificación de áreas naturales, dentro del área de intervención propuesta, que ha partir de una combinación de variables, ha permitido determinar un gradiente de aptitud del territorio, para su posible transformación al uso urbano.
Cabe consignar en ese sentido, que el área en la que se desarrolla el Programa, en un medio absolutamente antrópico, alcanza los valores más altos de aptitud.

5.3. Formulación y Evaluación de las Alternativas Planteadas
La EAE está dirigida a evaluar las implicancias de proyectos puntuales localizados en sitios definidos del territorio, para políticas, planes o programas; en una porción de territorio donde coexistirán distintos proyectos, de distintos sectores y naturalezas. Por otra parte, las EAEs, pueden prescindir de un alto grado de precisión en los proyectos, considerando escenarios posibles de acuerdo a los lineamientos generales, menos definidos en términos de proyectos puntuales. Las EAE están particularmente indicadas para las áreas en transformación con multiplicidad de actores y de componentes ambientales (naturales y antrópicos) en juego, como es la que nos ocupa. La formulación de alternativas resulta una instancia indispensable para la sustentabilidad del Programa.

Atento a que el proyecto se desarrolla dentro de un área urbana, absolutamente antropizada, se han desarrollada cinco alternativas de programa y ocupación de suelo, que fueron evaluadas por la caracterización de sus componentes urbanísticos, a través de un proceso participativo, que incluyó los actores sociales representativos de la comunidad local. (Ver Informes Anteriores).

5.4. Criterios Ambientales a Aplicar

5.4.1. Identificación de los impactos

La identificación de los impactos como consecuencia de la instrumentación del programa está directamente definida por la interacción entre cada proyecto y el medio (Área de intervención) en que se desarrolla. La primera instancia implica la identificación y análisis (cuantitativo y cualitativo) de las características y componentes principales, tanto del medio en donde se desarrollará el proyecto, como del proyecto en sí.

A partir de esta instancia, se seleccionaron por un lado, los componentes del medio pasibles de ser impactados significativamente por las acciones del proyecto, y por otro, las acciones propias del proyecto con incidencia previsible y entidad suficiente, sobre estos componentes del medio. Es habitual en el desarrollo de este tipo de programas que gran cantidad de impactos indeseados se concentren en la etapa de construcción de cada uno de los proyectos.

No obstante estos proyectos, presentarán una amplia diversidad en su naturaleza, sus dimensiones, su localización e interferencia con los componentes del ambiente. En este sentido, debe considerarse que los “tipos” de proyecto previstos para El Programa, son habituales y conocidos en sus implicancias ambientales, dominando en el conjunto los emprendimientos de edificios de viviendas, equipamientos educativos y culturales, áreas comerciales, nuevas vialidades y espacios verdes.
Por lo mencionado, el estudio pormenorizado de la etapa de construcción de los proyectos integrantes de El Programa, estará desarrollada específicamente en el Estudio de Impacto Ambiental que deberán presentar cada uno de los titulares de esos proyectos.
Con este criterio la matriz síntesis de los impacto de El Programa se centrará en la etapa de funcionamiento de los proyectos que, por otra parte es la que persiste significativamente en el tiempo.
Sin embargo la etapa de proyecto y construcción de cada proyecto demandará un seguimiento y control que serán clave para el desarrollo sustentable de El Programa, por lo cual esta temática está extensamente desarrollada en el Capítulo correspondiente al Plan de Gerenciamiento y Control Ambiental

Con esta identificación, de acciones y de componentes impactados del medio, se abordará la Evaluación de los Impactos Ambientales del Proyecto, analizando los de posible ocurrencia según la etapa correspondiente (para este caso, solo operación). Los resultados de esta evaluación fueron sintetizados y volcados a una matriz de dos dimensiones, que permite una interpretación inmediata y sencilla de los impactos.
A partir de la formulación de esta matriz, se establecerán preliminarmente medidas de mitigación, fundamentalmente para prevenir y/o amortiguar los impactos negativos detectados. Estas medidas de mitigación permiten establecer / evaluar un nuevo escenario futuro, (mitigado) que a su vez dan lugar a una readecuación de la matriz de evaluación.
Finalmente y como herramienta de futura gestión, con el objeto de gerenciar, prevenir, controlar y manejar los imprevistos adecuadamente, se han desarrollado las pautas mínimas y lineamientos de un Plan de Gestión y Control Ambiental (PGCA), que garantice: el cumplimiento y control de las medidas de mitigación proyectadas; el monitoreo de variables ambientales más comprometidas o vulnerables y los procedimientos frente a la ocurrencia de contingencias.

5.4.1.1. Instrumentos de evaluación utilizados
Para la realización de la EIA se han considerado las múltiples interacciones que tienen lugar en el sistema complejo constituido por las acciones del Proyecto por un lado, y el ambiente (medios natural y social), por el otro.
Como síntesis gráfica representativa de ese proceso se construye una matriz, que reproduce en forma simplificada y sencilla las características y condiciones del sistema estudiado, y que permite visualizar con simbología sencilla, las interacciones representativas de la problemática que se producen. Esta matriz síntesis identifica las interacciones que allí se señalan y califican, sólo si presentan cierto nivel de significación, tanto para afectaciones beneficiosas, como perjudiciales o neutras, desde el punto de vista ambiental.
La matriz síntesis de impactos, consiste en un cuadro de doble entrada en el que las columnas corresponden a acciones propias o inducidas por el Proyecto con implicancia ambiental, derivadas de las distintas etapas (preconstructiva, construcción y operación del Proyecto); mientras que las filas son componentes y subcomponentes del medio (natural y social) susceptibles de verse afectados.

Las intersecciones entre las acciones del Proyecto y los componentes ambientales considerados, permiten visualizar relaciones de interacción donde se han evaluado diferenciales entre la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, o sea, impactos.

En cada casilla de la matriz se realiza una calificación del impacto de acuerdo con los siguientes criterios y simbologías:

Signo y magnitud del Impacto

Categorización de los impactos

Signo: del impacto se refiere a la ganancia o pérdida de un recurso, es decir si es positivo o negativo. Cuando existen ganancias y pérdidas simultáneamente o cuando el efecto es percibido de forma diferente por grupos diversos, o cuando resulta evidente el impacto aunque no se puede determinar su signo, se lo categoriza como neutro o no significativo.

Magnitud o intensidad: se refiere a la severidad de cada impacto potencial. A modo de referencia se presenta el siguiente cuadro en donde se explicita el criterio que seaplica en la evaluación, discriminado para el medio físico y social, las diversas magnitudes o intensidades de impacto